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Mini en Madrid

PROBLEMAS CON EL EXCESO DE CARBONILLA Y POSTERIOR FALLO MOTOR

La normativa actual para la emisión de gases contaminantes de los automóviles, genera exceso de carbonilla en la admisión de los mismos.
Para ello disponemos de máquinas de última generación que limpian los conductos de admisión y válvulas sin tener que desmontar culata, con el ahorro económico que ello implica. Presupuesto Previo.

La visión del coche eléctrico como medio de movilidad para el futuro es aceptado por instituciones públicas, medios de comunicación, consumidores y la propia industria.

Ahora bien:

En primer lugar, hay que tener en cuenta los problemas de infraestructura que causaría un boom repentino de estos vehículos.

Los edificios de viviendas no están preparados para asumir que la mitad de sus residentes pongan a cargar su automóvil en el garaje durante la noche.

Supondría disparar la demanda de energía, la necesidad de instalar un transformador más grande y reforzar la instalación para asimilar ese aumento.

A ello hay que sumar el coeficiente de simultaneidad, que impide que todo el mundo pueda consumir a la máxima potencia a la vez, por lo que si todos cargamos nuestro coche a la misma hora -probablemente por la noche-, la potencia bajaría y el tiempo de carga se alargaría.

Y no olvidemos que por ley,

las nuevas construcciones solo están obligadas a electrificar el 10% de las plazas de aparcamiento.

Las limitaciones, en resumen, muestran que un coche eléctrico en cada casa es inasumible a día de hoy, y lo será durante un tiempo.

Además habría que añadir las dificultades en la adaptación de las actuales gasolineras a puntos de recarga de baterías,

así como en la instalación de cargadores en las calles de las ciudades, ya saturadas de automóviles aparcados.

Y sobre el impacto en el medio ambiente… la identificación eléctrico igual a ecológico resulta simplista si nos paramos a pensar en el origen de la energía necesaria para cargar las baterías.

Una central térmica contamina demasiado para decir que su energía es limpia.

Paralelamente, la industria automovilística ha logrado reducir drásticamente el nivel de emisiones de los vehículos de combustión interna desde la implantación de las normas Euro hace 25 años.

Quizás esa sea la línea:

vender coches más eficientes mientras el país se prepara ordenadamente para la expansión paulatina del automóvil eléctrico.  

 

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La posible prohibición de vender en España coches con emisiones de CO2, a partir de 2040, será analizada por la Comisión Europea para confirmar si se ajusta a la normativa del mercado interno.

Desde Europa aseguran que no consta que ningún otro país haya fijado por ley la prohibición de vender determinados vehículos.

Es más garantizan que habrá sectores en los que el motor de combustión interna deberá seguir y los fabricantes tendrán que ver cómo cumplen los objetivos de emisiones.

Asimismo, desde la Comisión

no se plantean prohibiciones de venta de vehículos, ya que su labor es «establecer trayectorias con la contribución de cada sector a la descarbonización , pero no proponer medidas concretas drásticas».

Por su lado, el Consejo y el Parlamento Europeo se encuentran debatiendo la estrategia para 2050 con los objetivos de reducción de emisiones elaborados por la Comisión.

En estos momentos, el debate sobre si se establece un objetivo del 35% o 45% de emisiones se encuentra estancado por la «poca flexibilidad» de las partes.

En el caso de que no hubiera acuerdo en esta legislatura, se mantendrían los objetivos de 95 gramos ya establecidos «y no iríamos en el camino de atajar las emisiones«, apunta El comisario Europeo.

Además, el debate está considerando el número de puntos de carga, que podría llegar a los 2,8 millones con el 35% de nivel de emisiones.

No obstante, el comisario afirma que «no se puede conseguir este objetivo haciéndolo obligatorio únicamente en gasolineras», ya que se trata de «puntos públicos de recarga».

Otras de las vías que apunta para reducir las emisiones de carbono son la fiscalidad, ayudas directas a través del presupuesto comunitario o los antiguos planes Renove.

Más del 50% de los conductores no realiza un mantenimiento preventivo de su coche antes de viajar.
De ese porcentaje y, desglosado, se confirma que el 55% asegura que son ellos mismos los que hacen las comprobaciones pertinentes a su vehículo.

Solo si observan que realmente es necesario y «no queda más remedio», acaban acudiendo a un taller.
Además, hay un 15% que se considera «un manitas» de la mecánica y se atreve a hacer un cambio de aceite o de líquido refrigerante e incluso a efectuar alguna reparación.

Talleres ilegales

«Esa desconfianza ha sido provocada por la proliferación de talleres piratas que a base de ofrecer precios muy bajos no cuentan con la licencia o carecen de la profesionalidad y conocimientos necesarios que les lleva a ofrecer servicios de baja calidad y que en la mayoría de ocasiones no resuelven el problema o lo agravan».

Es necesario recordar la importancia de un mantenimiento preventivo y correcto , no solo porque puede prevenir de una posible avería. 

Además, puede reducir el riesgo de sufrir un accidente.

La guerra contra los vehículos de combustible diésel, la nueva propuesta de Ley de Cambio Climático y Transición Energética y los objetivos europeos para reducir las emisiones de gases contaminantes están en boca de todos.

Sin embargo, ¿es realmente el coche eléctrico tan limpio y sostenible a nivel medioambiental?

Tengamos en cuenta que generar energía para vehículos elec. tiene un coste en términos de polución, aunque no se emitan contaminantes al impulsar el automóvil.

Las centrales de carbón que generan electricidad en España emitieron 41 millones de toneladas de CO2 a la atmósfera en 2014. Esto equivale a 22 millones de coches.

En Europa y Estados Unidos la media de CO2 de un coche eléctrico es casi igual en términos de generación de electricidad, que un diésel”.

¿A qué se debe esta contaminación?

Aseguran que se debe al uso de centrales de carbón, petróleo y gas en el mix energético.

Desde la Comisión Europea, Acción por el clima apuesta por una economía baja en carbono para el año 2050.

Por lo tanto, para poder seguir por ese camino,  la motorización diésel es “indispensable para cumplir con las exigencias europeas de descarbonización”.

Así, para el año 2020, “los fabricantes deberán obtener una media de emisiones de CO2 de 95g/km en todos los vehículos de su gama”.

Además conviene recordar que los vehículos gasolina actuales, emiten de media un 20% más de dióxido de carbono que los diésel, por lo que el gasoil “debe jugar y jugará un papel importante en el mix de la oferta de los fabricantes”.

Y es que, de momento, “no hay una alternativa real, que sea 100% limpia y sostenible.

Todos los vehículos dejan su huella de carbono, que mide el impacto medioambiental real: en cuanto se analiza globalmente todo su ciclo de vida, no hay grandes diferencias entre diésel, gasolina, e incluso coche eléctrico”.

Para evitar estafas, ponemos a tu disposición una lista de recomendaciones para detectar si el cuentakilómetros de un coche de segunda mano pudiera tener trucado el cuentakilómetros…

  1. Solicitar el llamado ‘Informe Vehículo’ a la DGT con los datos históricos del coche, entre los que figura el kilometraje registrado en la última ITV. Se puede obtener vía online o acudiendo a la DGT.
  2. Revisa toda documentación del coche, especialmente la Tarjeta de Inspección Técnica, y que los kilómetros que en ella aparecen coincidan con los del coche.
  3. Verifica que el estado del interior del coche coincide con sus kilómetros. Comprueba también el mullido de los asientos, el estado de los pedales o el desgaste del volante.
  4. Otro punto a tener en cuenta es el estado mecánico del vehículo, elementos como el embrague, el sonido del motor… suelen ser delatores.
  5. Llevarlo a un taller mecánico para realizar una inspección y comprobar así el estado real del vehículo ahorra tiempo y dinero. Son los que mejor pueden averiguar si el desgaste que el coche ha sufrido es acorde a su número de kilómetros. 
  6. También pueden comprobar si el vehículo ha tenido accidentes graves que han sido reparados y han afectado a su bastidor. Es una garantía de seguridad.

De los cerca de 22 millones de turismos que circulan por las carreteras españolas, alrededor de 12 millones son diésel.

El nuestro además ha sido un país en el que ha existido una fuerte prevalencia de esta tecnología respecto a la cuota total de turismos vendidos año a año.

Los incentivos al diesel que, han funcionado durante las últimas casi tres décadas, han ayudado también a que esta situación se consolidara.

Las emisiones fueron uno de los principales caballos de batalla respecto al diésel desde el principio,

y en ello ha trabajado la industria, reduciendo los niveles hasta ser hoy una tecnología igual o más limpia que la gasolina.

Pero en septiembre de 2015 estalló el ‘Dieselgate’… Fue entonces cuando las cosas comenzaron a cambiar.

Porque el diésel empezó a estar en el punto de mira.

Y lo ha estado desde entonces de un modo ciertamente injusto, refiriéndose en muchas ocasiones los titulares de prensa o los propios mensajes políticos a la tecnología, sin diferenciar entre vehículos más o menos contaminantes en función fundamentalmente de su antigüedad.

Y es que conviene resaltar que con las diferentes normas Euro, los diésel de hoy emiten un 84% menos de NOx que en el año 2000, siendo un 96% inferior el volumen de partículas generadas por sus motores a los de 1999.

En 2020 emitirán un 50% menos de CO2 por kilómetro que un diésel de 1995.

Es importante por tanto reflexionar

acerca de por qué durante los últimos tres años han sido numerosas las voces que han clamado por la desaparición de esta tecnología, sobre todo en el entorno político.

Una de las primeras que se pronunció en este sentido fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, prohibiendo ya en la ciudad la circulación de los diésel anteriores al 2000 y anunciando un camino muy similar para los fabricados antes de 2010.

La capital francesa, junto a Madrid y México, anunciaron hace meses su firme intención de prohibir la circulación de los diésel en 2025. De todos.

Aunque sin muchos más detalles (¿por toda la ciudad?),

son anuncios que generan una lógica incertidumbre alimentada con otros similares:

Francia y Reino Unido afirmaron su intención de prohibir la venta de vehículos con motores de combustión en 2040, Escocia en 2032, Noruega y Holanda en 2025…

Y son pretensiones que a decir verdad parecen responder más a declaraciones de intenciones que a firmes voluntades, pero tienen su calado, generando en torno al diésel una situación de confusión.

Y es que se juntan dos importantes aspectos:

por un lado, la creciente impopularidad de esta tecnología (solo hace falta comprobar cómo se ha producido un sorpasso histórico, matriculándose hoy más coches gasolina que diésel, algo impensable antes de 2015) facilita que ciertos mensajes políticos se alineen con esta tendencia, y,

por otro, no es difícil pensar que aprovechando esta situación las administraciones puedan explotar un mensaje que les ayude a generar nuevos ingresos por la vía de los impuestos (en la venta, combustible…).

El caldo de cultivo es excelente para que algo así se produzca. Ya está sucediendo.

Si no tuviéramos en cuenta más que todas estas declaraciones, podría pensarse que el diésel está en vías de extinción. Y puede que la combustión algún día deje de ser una opción, pero ni mucho menos será en un corto o medio plazo.

Por no hablar de que cabe prever la gestación de diferentes lobbies que luchen por la permanencia de esta tecnología.

En Alemania ya se ha dado (las denominadas ‘Cumbres del diésel’).

En España son muchas las patronales implicadas que se están afanando en poner algo de luz en toda esta situación.